De werkzaamheden zijn in volle gang. Vrijwel dagelijks ben ik er getuige van als buspassagier: de A28 tussen Zwolle en Meppel wordt zesbaans. Tussen knooppunt Hattemmerbroek en Zwolle-Zuid zelfs achtbaans. De opmars van het asfalt – die zich vroeger vooral in de Randstad manifesteerde – verspreidt zich over het land.

De ingrepen zijn nodig omdat de files rond Zwolle groeien. Rijkswaterstaat geeft uitvoering aan bestuurlijke en politieke oplossingen voor de korte termijn. Tot hoever kunnen we gaan? Over twintig jaar wellicht een 12-baans snelweg verspreid over twee verdiepingen? Maar hoe verhoudt zich dat tot bijvoorbeeld de doelstelling om de uitstoot van CO2 tegen te gaan? Om over de landschappelijke gevolgen maar te zwijgen.

Ingenieurs zouden sterker uitgedaagd moeten worden om hun dromen uit te werken. Het reizen per trein aantrekkelijker maken is noodzaak, zeker voor de korte en middellange termijn. Maar misschien ligt de ultieme oplossing wel in een synthese van verschillende soorten mobiliteit: een samensmelting van de ‘ongeleide’ (vrije) mobiliteit per auto en de ‘geleide’ mobiliteit die nu nog uitsluitend op het spoorwegennet plaatsvindt.

Hoe zie ik dat voor me? De auto van de toekomst – die ook duurzamer is qua productie en brandstofverbruik – kan voor twee functies gebruikt worden. Je kunt er – zoals nu – vrij in rond rijden. Maar hij kan ook gekoppeld worden in een collectieve stroom. Bij elke snelwegoprit wordt de auto in deze stroom ingehaakt waarbij de motor wordt uitgeschakeld en de automobilist kan kiezen tussen verschillende snelheden. Het in beweging brengen van deze collectieve stroom kost weliswaar energie, maar veel minder dan het in beweging brengen van miljonen losse auto’s.

Dat vraagt om een ander type snelweg én om een ander type auto. Een auto die standaard zo gebouwd wordt dat deze in een universeel geleidesysteem kan worden ingehaakt en bij de gewenste afslag weer wordt losgemaakt, computergestuurd door de automobilist. Op de snelweg draait de bestuurder de voorstoelen met een knop om, leest de krant met een kop koffie en voert eventueel een gesprek met passagiers op de achterbank. Na het verlaten van de snelweg draait de stoel weer terug en kan de  auto op de klassieke manier worden gestart en bestuurd.

De spoorwegen kunnen worden opgeheven en maken plaats voor lokale, fijnmazige netwerken van metro’s en moderne trams die aansluiting hebben op alle op- en afritten van de snelwegen. Hier kunnen mensen overstappen op huurauto’s die niets anders doen dan ingehaakt over de snelweg rijden. Hiermee wordt het autorijden buiten de snelweg sterk ontmoedigd, maar ook weer niet onmogelijk gemaakt. 

Dit toekomstbeeld heeft ongetwijfeld veel haken en ogen. Het vraagt om een wereldwijde mobiliteitsrevolutie waarbij ook de autoindustrie betrokken moet worden. En uiteraard ook alle overheden als aanleggers van het nieuwe type snelweg. Het draagt bij aan een veel lager brandstofgebruik, terwijl de optimale bewegingsvrijheid van de auto gewaarborgd blijft. De files behoren dan tot het verleden. Bij drukte gaat hooguit de snelheid van de zeer compacte autostroom iets naar beneden.

Deskundigen zullen mijn idee – ik ben geen ingenieur – waarschijnlijk als niet realistisch en te gecompliceerd van de hand wijzen. Toch lijkt het mij hoog tijd dat we in elk geval verder kijken dan onze neus lang is. We kunnen bijvoorbeeld dromen over duurzame oplossingen met een optimale bewegingsvrijheid voor reizigers.

Technische universiteiten moeten niet politiek en economisch volgzaam zijn (tja, hoe onafhankelijk zijn onze technische universiteiten van gevestigde economische belangen en kapitaalstromen?) maar maatschappelijk leidend en vernieuwend. Dat vraagt om een coalitie van technisch vernuft en duurzame verbeelding. Want met alleen het blinde adagium van asfalteren, blokkeren we elke voortuitgang op het gebied van duurzame mobiliteit.